보잉 737 Max 는 불과 반년 만에 두 건의 대규모 항공사고가 연이어 발생했다. 이것은 우연이 아니지만, 반드시 깊은 이유가 있을 것이다.
최근 미국 하원은 이 두 건의 항공사고에 대한 조사 보고서를 발표했다. 보잉사와 연방항공국 사이의 실수가 항공난을 초래한 것으로 밝혀진 것은 비난하기 어렵다.
보고서에 따르면 737 Max 의 설계, 제조 및 운전자 교육에는 많은 문제가 있고 보잉사의 규제도 있다.
첫째, 보잉 737MAX 자체의 디자인 이유
에항 사고 비행기는 겨우 4 개월밖에 안 되었는데, 완전히 새로운 비행기라고 할 수 있다. 기계적 이유 때문에 존재하지 않습니다.
당시 비행기는 이륙한 지 6 분 만에 해수면에 추락했다. 법측의 사고 항공기 블랙박스에 대한 해석에 따르면 비행기는 이륙 직후 속도가 급격히 상승하여 고도가 떨어지는 것으로 나타났다. 조종석 계기가 실속 경고를 촉발시켰기 때문에 승무원들은 비행기의 실속을 막기 위해 기수 증가 속도를 낮췄기 때문이다.
그러나 속도가 약 330 노트로 올라가면 과속 경고가 다시 트리거됩니다. 곤혹스러운 조종사가 다시 속도를 줄인 후 실속 경보를 울리자 비행기의 고도가 계속 떨어졌다.
이 과정에서 기내에는 일정 기간 동안의 실속 경보, 과속경보, 고도 경보가 있을 것이다. 이 방면에서 훈련을 받지 않은 조종사는 가장 중요한 몇 분 동안 당황하여 비행기가 바다로 직접 추락했다.
이는 20 18 인도네시아 사자항공에서 발생한 같은 모델 737 Max 8 의 사고 증상과 매우 비슷하다. 둘 다 자동 실속 방지 시스템과 관련이 있어 조종사는 경보를 어떻게 처리해야 할지 모른다.
보잉이 737 Max 를 처음 개발했을 때, 비행기의 연료를 절약하기 위해 엔진 위치를 약간 앞으로 이동시켜 전면 랜딩 기어를 8 인치 연장하여 기체 설계를 진행했다. 737 Max 는 연료 소비를 65,438+04% 줄였습니다.
하지만 이 기체 설계는 낡은 737 이 존재하지 않는 문제를 야기한다. 추력이 앞으로 나아가면 고도비행이 쉽게 속도를 잃을 수 있다는 것이다.
이 새로운 문제의 균형을 맞추기 위해 보잉은 새로운 시스템을 추가했다. 즉, 비행기가 수동 비행에서 높은 영각을 만났을 때 조종사가 기수를 낮추는 데 도움이 될 것이다.
하지만 이 시스템의 많은 조종사들은 익숙하지 않다. 이 시스템은 센서 오차로 인해 잘못 트리거될 수 있다. 사자항과 에항공의 비행곡선을 보면 모두 같은 문제가 발생했다.
둘째, American Airlines 관리국이 보잉사에 대한 규제는 허황된 것이다.
각 대국에는 자체 항공관리부서가 있어 항공기 설계와 생산을 감독하는 기능이 있다. 합격한 비행기는 항항성증을 발급할 것이고, 미국에도 항공관리국이 있다.
처음에는 가능한 한 빨리 항항항증을 얻기 위해 보잉사는 사기 수단을 통해 미국 항공관리국의 심사 절차를 신속하게 통과시켰다. 737 Max 가 가동될 때까지 미국항공관리국은 안전승인 과정에서 책임을 다하지 못했다.
737 MAX 가 운영에 투입된 후 많은 결함이 드러났다. 일부 조종사들은 이 비행기의 안전성에 대해 여러 차례 불평했지만, 미국항공관리국은 눈을 멀게 하고 조사 절차를 시작하지 않았다.
가장 놀라운 것은 최근 몇 년 동안 미국항공관리국이 안전인증을 보잉사에 넘겨 자기평가를 했다는 것이다. 보잉사가 승인하기만 하면 감 항성증을 발급할 수 있다. 감독과 규제란 무엇입니까?
7 년 전, 항공관리국의 한 직원은 "보잉이 내부에서 훔치지 않을 것이라고 누가 장담할 수 있을까?" 라고 경고했다. 이 두 건의 항공사고로 346 명이 사망한 것이 바로 이 말의 가장 좋은 각주이다.