동시에, 7 부처는' 인터넷 예약 택시 경영 서비스 관리 잠행 방법' 을 제정했다. 교통부는' 크루즈 택시 경영 서비스 관리 규정' 을 개정하여 반포했다.
이익집단의 방해로' 인터넷 계약차 신정' 의 시행이 순조롭지 못하다. 하지만 비교해 보면 순항 택시의 개혁은 더 느리다. 거의 모든 주에서 개혁의' 의견' 과' 방안' 을 내놓았지만, 기본적으로 국무원 문건을 그대로 옮겨 실제 내놓은 구체적인 조치는 매우 적다.
최근 순항 택시 권익이 불분명한' 낡은 문제' 가 또 터진 것 같다. 경영권 분쟁으로 인한 정지, 상방, 소송이 많이 상연되면서' 확권' 소리가 여기저기서 울려 퍼지고 있다.
이 사건들은 이미 인터넷 계약차의 충격을 받은 퍼레이드 업계를 더욱 격동시켰다. 걱정스럽다.
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택시 관리의 핵심은 경영권이다. 경영권의 귀속 다툼은 경영권이다.
그러나 경영권이 도대체 무엇이냐는 말은 하기 어렵다.
말 그대로 택시 경영권은 택시 여객 운송 경영권이다.
그러나이 이해로는 충분하지 않습니다. 주의해야 할 몇 가지 의미가 있다.
택시 경영권' 의' 택시' 는 순항 택시만을 가리킨다. 시장화된 인터넷 예약 택시는' 경영권' 이 없다.
둘째,' 택시 경영권' 은 운행차량에 해당한다. 이에 따라' 크루즈 택시 경영 서비스 관리 규정' 은' 차량 경영권' 이라고 불린다. 기업의 경영 자질과 구별하기 위해 경영권이라고도 하는 곳도 있다.
셋째,' 택시 경영권' 은 택시 운수의 통제와 관련이 있다. 용량 통제 (일명 접근 수량 제한이라고도 함) 는 운전 차량 지표, 계획 투입 한도와 동일합니다. 택시 면허증과 정상등은 경영권을 나타냅니다.
택시 경영권의 성격에 대한 의견이 분분하다.
경영권은 정부가 경영자에게 부여한다. 그러나 행정 허가라고 해서 별로 닮지 않았다. 행정 허가를 설정하는 법률 및 규정은 없습니다. 그동안 각지의 행정권력 정리에서 택시 경영권이 행정허가권으로 사용되는 경우는 거의 없었다. 어떤 사람들은 그것이 정부 프랜차이즈에 속한다고 말한다. 그러나, 정부가 프랜차이즈를 할 항목을 명확히 하기 위해서는 법률 법규가 필요하다. 국가 차원에서 택시 프랜차이즈에 관한 법률, 규정, 규정은 없다. 물론 청두, 구이저우성 등 소수민족 지역은 다 있습니다.
경영권이 물권이라고 말하는 사람도 있지만, 이것은 분명히 물권의 법정 원칙에 부합되지 않는다. 정부가 유상사용료를 받지 않은 택시 경영권이 물권에 속하는지 이론계에서도 의견이 다르다.
물론 택시 경영권 속성에 대한 논란은 우리가 택시 경영권을 계속 논의하는 것을 방해하지 않는다. 논쟁이 있는 것은 정상이다. 택시 업계의 핵심으로서 경영권 문제는 객관적으로 존재하고 그에 따른 관리 작업은 계속될 것이다.
택시 경영권의 복잡성은 각지의 택시 자체 발전과 불가분의 관계가 있다. 오랫동안 택시 관리는 지방 당국에 속하며 도시 정부가 책임지고 있다. 원향건설부와 원교통부는 택시를 위해 많은 소송을 벌였고, 2008 년 국무원 기관 개혁 먼지가 결정되었다.
하지만 교통부가 택시 관리 최상위 방안을 적극 설계하기 시작했을 때 전국 각지의 택시는 이미 각자의 궤도에서 운행하고 있었다. 궤도를 통일하는 것은 매우 어렵다.
택시 경영권에 대해 말하자면, 어떤 도시는 처음에는 대충 묘사하기 시작했고, 어떤 도시는 유상 방식, 양도 거래, 심사 감독 등을 포함한 매우 완벽한 관리 제도를 세웠다. 일부 도시에는 택시 운영증을 발급하기 위한 전용 경매와 담보제도가 있다.
"개혁을 심화시키고 택시 산업의 건전한 발전을 촉진하는 지도 의견" 과 "크루즈 택시 경영 서비스 관리 규정" 중 택시 경영권에 관한 규정은 "앞으로" 이다. 경영권이라는 역사적 문제에서, 우리는 단지' 과학' 과' 합리적' 의 원칙을 제시할 수 있을 뿐이다.
각지의 택시 관리 유파가 많은데, 이것이 우리가 택시 경영권을 토론할 때 직면한 딜레마이기도 하다. 형세에 대한 불완전한 이해는 맹인이 코끼리를 만지는 것과 같다.
이 문서는 표면적으로만 이런 상황을 요약할 수 있으며, 특정 예외를 제외한 모든 특수한 상황을 다루기는 어렵다.
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택시 경영권을 토론하는 것은 그것이 어떻게 왔는지에 달려 있다.
택시 경영권의 원래 취득은 정부로부터 나온다. 구체적인 방식은 크게 세 가지 범주로 요약할 수 있는데, 기본적으로 택시 경영권 양도 방식의 진화의 세 단계입니다.
첫 번째는 행정 승인입니다.
정부는 신청에 따라 규정 조건에 대해 심사를 진행하고, 조건에 부합하는 경우 경영권을 경영자에게 부여한다. 처음에는 택시 시장이 작고 관리도 비교적 조잡했다. 예전에는 일반적으로 수량 제한이 없었고 경영권은 시간 제한도 없고 사용료도 지불할 필요가 없었다. 한 무리의 자영업자들이 경영권을 얻었다. 나중에 택시 경영권을 기업에 부여하는 것이 보편화되었다. 일부 도시에서는 나중에 행정심사 경영권에 유상 사용료를 부과하기 시작했고, 어떤 도시에서는 경영기한을 제한하기도 했다.
두 번째는 유상 양도입니다.
택시 시장이 호황을 누리면서 택시 경영권이 통제되기 시작했다. 경영권은 제한된 자원으로서 그 가치가 갈수록 높아지고 있다. "도시를 경영하는" 정부는 이런 "재력" 을 소모하지 않을 것이다. 경영권 유상 양도가 나타났다. 경매는 이미 매우 유행하는 방식이 되었으며, 어떤 것은 경매와 추첨 방식을 채택하였다. 양도비 방면에서,' 가격 승자' 에서' 제한가격 양도' 로 한 걸음 한 걸음 나아가다. 대부분의 경영권은 기한이 있는 반면 온주 등 소수의 도시는 경영권을 무기한 양도하고 가격을 인하하지 않는다.
셋째, 무료 입찰.
시 정부의 재력이 넓어지면서 택시 경영권 유상 양도의 폐단이 갈수록 두드러지고 있다. 중앙정부도 유상 양도를 엄격히 관리하기 시작했다. 서비스 품질 입찰이 수응하여 생겨났다. 종합평가체계를 통해 정부는 택시 경영권을 입찰자에게 수여했다. 일반 입찰자는 기존 택시 회사일 수밖에 없다. 경영권은 기한이 있어 유상 양도에서 무상으로 점차 옮겨가고 있다.
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이러한 이체 방식은 복잡해 보이지 않는다. 문제는 경영권 양도 이후 여러 가지 복잡한 변화가 발생해 눈부시다는 점이다. 결론적으로, 아마도 몇 가지 상황이 있을 것이다.
그것은 부속과 호스팅된 것이다.
회사화 규모화를 추진하기 위해 일부 지방정부는 자영업자의 택시 경영자를 택시회사에 기탁하거나 가맹택시회사에 기탁해 관리를 받기도 했다.
앞서 택시 경영권과 차량 소유권은 명목상 택시 회사에 속하며, 쌍방은 계약이나 같은 경영 또는 기타 명칭을 걸고 계약을 체결한다. 후자의 경우 택시 경영권과 차량 소유권은 명목상 원경영자에 속한다. 기업은 운영자에게 서비스를 제공하고, 어느 정도 정부 부서를 대표하여 사업자를 관리한다. 쌍방은 호스팅 계약, 서비스 계약 등을 체결했다.
둘째, 이전과 위장 이전.
수량 통제로 택시 경영권이 희소자원이 되었다. 더 이상 택시 경영에 종사하지 않는 경영자는 경영권을 양도하거나 변장하여 양도한다. 이러한 양도의 대부분은 유상이다.
이에 대해 일부 지역에서는 양도를 허용하고, 일정한 조건에 도달한 후 경영주체 변경 수속을 한다. 경영권 거래를 금지하는 곳도 있지만 묵인을 택해 엄하지도, 명확하게 인정하지도 않는 곳도 있다. (윌리엄 셰익스피어, 경영권, 경영권, 경영권, 경영권, 경영권, 경영권) 무단 양도를 진정으로 처벌하고 회수하는 사람은 매우 적다.
전자는 소유권 관계가 분명하다. 그러나 후자의 경우 양도측과 양도측은 사적으로만 양도계약을 체결할 수 있고, 양도측은 원경영자의 이름으로 운영하며 경영권이 불분명하다.
셋째, 계약 임대.
택시 경영자는 직접 스스로 경영하는 것이 아니라 청부, 임대 등을 통해 다른 사람을 경영한다. 택시의 경영권과 차량 소유권은 고용주에 속한다.
"도급" 의 상황은 매우 복잡하다. 어떤 사람들은 "큰 가방" 이라고 불리는데, 계약자는 한 번에 모든 경영권과 차량 구입자금을 지불하고, 계약자에게 일정한 보증금과 "계약비" 를 지불한다. 일부 "작은 가방" 또는 "임대" 라고 합니다. 하청인 (임차인) 은 유상 사용료를 부담하고 구매한 차량을 청부업자 (임차인) 에게 청부한다. 청부업자 (임차인) 는 정기적으로' 청부비 (임대료)' 를 납부해야 하는데, 속칭' 돈' 이라고 한다. 물론 둘 사이에는 쌍방의 도급 (임대) 계약에 따라 약간의 도급 방식도 있다.
후자의' 도급' 도 도급자의 경영 방식으로 볼 수 있다. 이전의 소위' 도급' 인 용인 단위는 실제로 차량을 소유하지 않고 실제로 택시 경영권을 판매하는 것은 본질적으로 택시 경영권을 무단으로 양도하는 것이다.
택시 경영권의 복잡성은 그리 많지 않다.
일부 기업은 다른 기업을 전체적으로 인수하여 경영권을 얻었고, 실제로 계약과 부속계약의 한쪽을 바꾸었고, 내부 정책도 달라졌다.
어떤 계약자들은 택시를 빌려서' 두 봉지' 가 되어 관계가 더욱 복잡해졌다.
경영권은 여러 가지 방법으로 반복적으로 손을 바꾸었고, 일부 도시에서는 실제로 890% 의 경영권을 거래했다.
일부 기업은 법률의식이 강하지 않고 조항에 대한 이해가 깊지 않은 경영자를 이용해 계약을 조정해 경영권의 귀속을 바꾼다.
일부 계약이 만료된 후 쌍방은 계약의 연장에 대해 각자 의견을 가지고 있다.
산업관리와 세비 정책의 조정은 권리와 의무의 조정과 관련해 계약 쌍방이 끊임없이 논쟁하고 있다. 사
택시 경영권 쟁탈은 각 방면의 절실한 이익에 관한 것으로, 기업, 경영자, 운전자 모두 서비스 품질 향상에 집중할 수 없고, 인터넷 계약차와 양성 경쟁을 형성하게 된다. 업계의 안정과 발전은 심각한 영향을 받았다.
많은 도시에서는 정리, 정비, 청부 등 경영 방식, 각 방면의 경영 관계, 택시 경영권' 확권' 이 택시 업계의 개혁을 추진하는 데 반드시 넘어야 할 한 칸지가 되었다.
어떻게 "확실한 권리" 를 얻을 수 있을까요? 이것은 중대한 문제이므로, 이 글은 파악할 수 없고, 단지 몇 가지 견해를 제시할 수 있을 뿐이다.
계약을 존중하다.
택시 경영권을 둘러싸고 약간의 계약이 있다. 전반적으로, 이 계약들은 당시의 법률 규정을 위반하지 않는다. 반대 증거가 없다면 모두 당사자의 진정한 의미의 표현이며 법적 효력이 있다. 일부 계약 형식 조항에 "한쪽이 책임을 면제하고, 상대방의 책임을 가중시키고, 상대방의 주요 권리를 배제한다" 는 상황이 있을 수 있지만, 여전히 무효이며, 반드시 전체 계약이 해지되는 것은 아니다. 법치사회에서 각 당사자는 약속을 지키고 약속을 지켜야 한다. 각 방면의 합법적인 권리는 모두 보장되어야 한다. 택시회사는 상대적으로 강한 쪽으로서 자신의 정책과 경제적 우세를 어느 정도 이용했다. 실제 운영자의 법률 지식이 부족하여 완전히 자유롭게 선택할 수 없다. 계약 쌍방이 평등하다고 말하는 것은 객관적이지 않다. 기업은 이 점을 더 잘 이해하고 더 높은 위치에서 계약 정신을 파악해야 한다.
실사구시를 해야 한다.
택시 경영권의 진화는 역사적 배경을 가지고 있어 계약을 간단히 볼 수 없다. 당시 정부 부처나 강제나' 지도' 가 없었다면 많은 링크와 호스팅이 없었을 것이다. 정부 부처의 엄격한 통제가 없으면 경영권은 기업에만 부여되고 경영자는 거금을 투자하지 않고' 도급' 택시를 투입하고 불평등한 조건을 받아들일 필요가 없다. (윌리엄 셰익스피어, 경영권, 경영권, 경영권, 경영권, 경영권, 경영권) 정부 부처가 택시 양도에 대해 애매한 태도를 보이지 않았다면 많은 명목 경영자와 실제 경영자가 없었을 것이다. 이들은 모두 개인으로서의 실제 경영자에게 불공평하다. 실제 경영자도 기업의 명의를 빌려야 택시 업무에 종사할 수 있다고 생각해야 한다. 많은 사람들이 말이 통하지 않는다. 양측 모두 현실적인 태도를 가지고 있어 문제 해결이 더 쉬울 수 있다.
우리는 미래에 초점을 맞추어야 한다.
정돈의 목적은 개혁을 추진하여 택시 업계의 지속적이고 건강한 발전을 촉진하는 것이다. 경영권 쟁탈의 쌍방은 누가 누구를 없애야 한다고 말하는 것도 아니고, 네가 죽고 살 지경까지 소란을 피울 필요도 없다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 경영권, 경영권, 경영권, 경영권, 경영명언) 실제 경영자는 일선에서 직접 여객운송 서비스를 제공하여 상당한 경영 위험을 감당하고 있다. 택시 회사도 업종 조직화 수준을 높이고 업종 관리를 포괄하는 데 도움이 된다. 현재 정책 환경이 조정되고, 기술 조건이 바뀌었고, 업계는 대중의 증가하는 여행 수요에 직면해 있으며, 하물며 입구의' 야만인' 은 말할 것도 없다. 서로 양해하고 단결을 양보하는 것이 바른 길이다. 쌍방이 서로 찢으면, 최종 결과는 반드시 전면적인 붕괴가 될 것이다. 몰래 즐기는 것은 큰 사장과 검은 차 운전사이다. 계약 분쟁을 해결하려면 우선 쌍방이 우호적으로 협상해야 한다. 자신의 절대적으로 정확한 사상을 안고 있을 필요는 없다. 예를 들어 택시 경영권과 차량 소유권은' 양권의 단결' 이다. 한쪽이 다른 쪽을 배상하기만 하면 실제 경영자나 기업과' 연합' 할 수 있다. 정부 부처와 업종 조직은 좋은 중개기구가 되어 중재할 수 있다. 택시는 앞으로' 살고'' 살아야 한다'.
정책을 내놓다.
택시 경영권 다툼은 이익 다툼이다. 쌍방의 협상만으로는 안 될 것 같으니 정책 지지와 보장이 있어야 한다. 정부 부처는 응당한 역할을 발휘해야 하고, 이 입장은 입장을 표명하고, 가능한 한 빨리 정책을 세워야 한다. 산업 주관부는 행정기관으로서 법원과는 달리 계약을 해지하거나 변경할 권리가 없지만 분쟁 쌍방이 자발적으로 행정조정을 조직할 수 있다. 필요한 경우 몇 가지 행정 조치를 취할 수 있다. 만약' 무단양도경영권' 을 인정한다면 위반자는 조사될 수 있다. 동시에 분쟁 양측이 갈등을 해결할 수 있도록 상벌 정책을 내놓을 필요가 있다. 항주는' 확권' 업무에서 청소를 마친 택시 기업에 대해 차량 수에 따라 일정 비율에 따라 새로운 택시 경영권 지표를 장려한다. 소유권이 불분명한 기업에 대해서는 신규 택시 경영 자질 분배를 중단한다. 이것은 더 좋은 방법이어야 한다.