쉿, 부츠
1. 이것이 가장 기본적인 형태입니다. 프로젝트 회사는 프로젝트에 대한 소유권이 없고 건설권과 경영권만 있다.
2.Boo(build-own-oPerate), 즉 정부의 인가에 따라 한 투자자와 업무를 설립하는 것이다.
프랜차이즈, 건설, 경영은 하나의 프로젝트를 공공부문에 맡기는 것이 아니라 계속 경영하는 것이다.
주요 목적은 프로젝트 회사가 프로젝트 수명 주기의 관점에서 시설을 합리적으로 건설 및 운영하여 프로젝트 제품을 개선하도록 장려하는 것입니다.
서비스 품질, 전체 수명 주기 총 비용 절감 및 효율성 향상을 추구하여 품목의 제품/서비스 가격을 높입니다
낮은
3. 봇 (건설-소유-운영-양도), 즉 건설-소유-운영-양도 손가락.
프로젝트가 완료되면 정부는 프로젝트 회사가 일정 기간 동안 프로젝트 소유권, 프로젝트 회사를 소유할 수 있도록 허용했다
운영사업, 프랜차이즈 만료 후 무상으로 정부에 넘겨주는 것은 기초봇과는 크게 다르다.
차이점은 프로젝트 회사는 경영권과 소유권을 모두 가지고 있지만 프랜차이즈 기간은 일반적으로 기본 봇보다 길다 1.
BOT 과 BOO 의 가장 중요한 유사점은 공공 인프라 프로젝트를 수행하기 위해 민간 투자를 사용한다는 것입니다. 이 두 가지 자금 조달 모델 중 개인 투자자는 해당 국가 정부 또는 정부 기관이 부여한 프랜차이즈 계약이나 라이센스에 따라 자신의 이름으로 승인 프로젝트의 설계, 자금 조달, 건설 및 운영에 종사합니다. 프랜차이즈 기간 동안 프로젝트 회사는 프랜차이즈 프로젝트에 대한 소유권과 수익권, 투자 융자권, 엔지니어링 설계권, 시공권, 장비 구매권, 운영 관리권 및 합리적인 비용을 누리고 프로젝트 시설의 수리 및 유지 관리 의무를 부담합니다. 중국에서는 프랜차이즈 프로젝트의 원활한 시행을 보장하기 위해, 프랜차이즈 기간 동안 프로젝트 회사가 중국 정부 정책의 조정 요인으로 인해 큰 손실을 입게 되면, 프로젝트 회사가 운영비를 합리적으로 늘리거나 프로젝트 회사의 프랜차이즈 기간을 연장할 수 있습니다. 프로젝트 회사가 대출 원금 이자 배당금을 상환하는 데 필요한 외환에 대해 국가는 환전과 외환출국을 보증한다. 그러나 프로젝트 회사도 투자 융자, 시공, 설비 조달, 유지 보수 등의 위험을 감수해야 한다. 정부는 고정 투자 수익에 대한 보증을 제공하지 않으며, 국내 금융기관과 비금융기구도 융자에 대한 보증을 제공하지 않는다.
2. 차이
BOT 과 BOO 모델의 가장 큰 차이점은 BOT 프로젝트에서 프로젝트 회사는 프랜차이즈 기간이 끝난 후 프로젝트 시설을 정부에 반납해야 한다는 것입니다. BOO 프로젝트에서 프로젝트 회사는 시간 제한 없이 프로젝트 시설을 소유하고 운영할 권리가 있습니다. BOT 의 문자적 의미에서도 인프라 국가의 독특한 의미를 추론할 수 있다. 민간 투자자로서 경제적 이익에 따라 고위험 고수익의 원칙에 따라 인프라 개발 건설에 투자한다는 것이다. 투자를 회수하고 투자 수익을 얻기 위해 개인투자자들에게 프로젝트 완료 후 일정 기간 동안 프로젝트 경영권을 누리고 경영 수익을 얻을 수 있는 권한을 부여한다. 기한이 만료되면 프로젝트 시설의 경영권이 무상으로 정부에 넘겨진다. 프로젝트 시설의 최종 경영권은 여전히 국가의 손에 달려 있으며, BOT 프로젝트의 전체 운영 과정에서 개인투자자들은 처음부터 끝까지 프로젝트에 대한 소유권이 없음을 알 수 있다. 결국 봇 모델은 정부가 민간 투자자를 이용해 일정 기간 동안 프로젝트 시설의 운영권을 갖고 있을 뿐 인프라의 본질적 특성은 변하지 않았다. 즉, 봇 (BOT) 을 사용하면 프로젝트 후원자가 투자를 보충하기 위해 실질적인 수익을 올릴 수 있는 시간을 가질 수 있으며, 그런 다음 프로젝트를 정부에 반환할 수 있습니다. BOO 모드에서, 프로젝트의 소유권은 더 이상 정부에 귀속되지 않는다. BOOT 와 BOT 에는 두 가지 차이점이 있습니다. 하나는 소유권의 차이입니다. 봇 모델, 프로젝트가 완성되면 개인측은 이미 건설된 프로젝트의 운영권만 가지고 있다. 안내 모드에서 프로젝트가 완료되면 개인 개인은 규정 기간 내에 관리권과 소유권을 모두 가지고 있다. 두 번째는 시간상의 차이다. BOOT 를 사용하면 프로젝트 완료부터 정부에 넘기는 데 걸리는 시간이 일반적으로 봇보다 짧습니다. 봇의 각 형태와 변형은 정부가 특정 인프라에 제공하고자 하는 민영화의 정도를 반영한다. 봇은 프로젝트 시설의 소유권이 개인에게 이전되지 않았기 때문에 낮은 수준의 민영화를 의미한다. BOOT 은 시설의 소유권이 제한된 시간 내에 개인으로 이전되기 때문에 적당한 민영화를 대표한다. 마지막으로, 프로젝트 시설의 민영화와 개인으로의 무제한 양도에 있어서 BOO 는 민영화의 최고 수준을 대표한다. 다른 말로 하자면, 한 정부가 채택한 다른 인프라 건설 모델은 받아들이고자 하는 다양한 수준의 민영화를 반영한다. 인프라 프로젝트는 일반적으로 사회에 직접적인 영향을 미치고 토지, 도로, 철도, 배관, 라디오 네트워크 등과 같은 공공 자원을 사용하기 때문입니다. 따라서 인프라의 민영화는 특히 중요한 문제이다. 교통항목 (예: 유료 도로, 유료 교량, 철도 등) 은 BOT 방식을 채택한다. ), 정부는 보통 교통망의 사유제를 개인에게 양도하는 것을 원하지 않기 때문이다. 전력 생산 프로젝트에서는 일반적으로 BOT, BOOT 또는 BOO 방식을 사용합니다. 일부 국가에서는 발전을 중요시하기 때문에 사기업과만 이야기할 수 있다.
봇 또는 부트 프랜차이즈 계약서에 서명하다. 아르헨티나와 같이 전력 자원이 풍부한 나라에서는 발전 프로젝트에 그다지 신경을 쓰지 않으며, 일반적으로 BOO 허가나 프랜차이즈 계약을 체결한다. 마지막으로, 전력, 가스, 석유의 송전, 송전, 송전, 송전, 송전, 송전, 송전, 석유, 석유, 석유, 석유, 가스, 가스, 가스, 가스, 홍콩의 동구 해저터널과 같은 영국의 많은 철도 프로젝트는 이런 융자 모델로 건설되었다. 그중에서 가장 유명한 BOT 프로젝트는 영국 해협 터널의 입구로, 지름이 7.3 m 인 철도 터널 두 개와 지름이 4.5 m 인 서비스 터널, 길이가 5O km 인 Eurotunnel 프로젝트 회사는 영국 해협 터널 그룹, 영국 은행 컨소시엄, 영국 하청업체, 프랑스 -Manehe, 프랑스-Manehe 양허 계약은 1987 에 체결되었고 프로젝트는 1993 에 완료되었습니다. 정부는 유럽 터널회사에 55 년 프랜차이즈 기간 (1987-2042, 건설기간 7 년 포함) 을 부여했고, 터널은 55 년 후 정부가 회수했다.
총 프로젝트 투자는 6543.8+0 억 3 천 3 백만 달러입니다. 양허 협정에서 정부는 프로젝트 회사에 세 가지 요구를 했다.
(1) 정부는 대출을 보장하지 않습니다.
(2) 이 프로젝트는 민간 투자이며, 프로젝트 완료 후 수익은 프로젝트 회사의 비용과 채무를 지불하는 데 사용됩니다.
(3) 프로젝트 회사는 주식의 20% 를 보유해야합니다. 이 프로젝트는 주식과 대출이 지원한다. 이 중 주식 20 억 달러 중 2 억 8000 만 달러는 은행과 계약자가 보유하고, 3 억 7000 만 달러는 민간기관이 보유하고, 654.38+0.35 억 달러는 공공투자자가 보유하고 있다. 1986- 1989 사이에 네 번 발행됩니다. 총 대출액은 83 억 달러로 209 개 국제상업은행이 제공하며, 그 중 68 억 달러는 주요 대출에, 6,543.8+5 억 달러는 예비대출에 쓰인다.
정부는 프로젝트 회사가 통행료를 자유롭게 결정할 수 있도록 허용하고, 수입의 절반은 국가철도부서와 체결한 철도협정을 통해 발생하며, 터널을 통해 런던과 유럽 고속철도망을 연결해 준다. 기타 수입은 상업 자동차를 실어 터널을 통과하는 고속열차 요금에서 나온다. 정부는 30 년 안에 제 2 조 해협 양안의 연결 통로 건설을 허용하지 않겠다고 약속했다.
프로젝트 회사는 터널 건설의 모든 위험을 감당하고, 6543.8+08 억원의 비용 초과 충당금을 설치했다. 기슭에서 시공하는 부분에 대하여 공사량은 고정 가격으로 도급한다. 터널은 목표 비용을 기반으로합니다. 프로젝트 회사는 실제 원가와 목표치의 65,438+02.36% 의 고정비용으로 계약자에게 지급해 2 억 5 천만 달러로 예상된다. 터널이 목표 가격보다 낮게 건설되면 계약자는 절약된 자금의 절반을 받게 됩니다. 실제 비용 또는 진행이 목표 값을 초과하면 계약자는 프로젝트 회사에 특정 금액의 손실 비용을 지불합니다. 또한 예측할 수 없는 지질 조건이나 인플레이션으로 인해 계약에 가격 조정이 있을 수 있습니다. 20 세기 말 10 년 동안 아시아 인프라 프로젝트의 연간 기준 가격은 6543.8+0300 억 달러에 달했다. 많은 개발도상국들은 태국 방콕 2 기 고속도로, 파키스탄 하 발전소 등과 같은 기반 시설 건설을 위해 BOT 모델을 도입했다. 봇은 중국에서 이미 10 여 년 동안 나타났다. 1984 년 합화실업회사와 국가개발투자회사가 청부업자로 광둥 () 성 정부와 합작하여 선전 () 에 사각 B 발전소 프로젝트를 투자하는 것은 우리나라 최초의 BOT 기초프로젝트다. 그러나 구체적인 관행에서는 규범적이지 않다. 1995 광시 내빈발전소 2 기 공사는 중국이 BOT 모델을 도입하는 이정표로 중국이 BOT 모델을 운용하는 데 귀중한 경험을 제공한다. 또한 BOT 모델은 베이징 경통고속도로, 상하이 황포연동로 터널 등 여러 프로젝트에 적용되었다.
광시 내빈 b 발전소는 광서장족 자치구 내빈현에 위치하고 있다. 설치 용량 72 만 킬로와트에 36 만 킬로와트의 수입 석탄기 두 대를 설치하다. 본 프로젝트의 총 투자는 6 1600 만 달러이며, 그 중 주주출자는 총 투자의 25% 인 15400 만 달러를 차지하고, 두 발기인은 60:40 비율로 프로젝트 회사에 출자하며, 구체적인 출자 비율은 EDF 국제의 60% 를 차지한다. 나머지 75% 는 제한된 상환 청구가 가능한 프로젝트 파이낸싱을 통해 모금됩니다. 우리나라의 각급 정부, 금융기관 및 비금융기관은 프로젝트 융자에 어떠한 형태의 담보도 제공하지 않는다. 이 프로젝트 융자 대출은 스위스 서신은행 동방, 환풍투자은행, 바클레이은행으로 구성된 재단이 공동 인수하고, 365,438+02 만 달러 대출은 프랑스 수출신용기관인 프랑스 대외무역보험회사가 수출신용보험을 제공한다. 프로젝트 프랜차이즈 기간은 18 로 건설기간은 2 년 9 개월, 운영기간은 15 년 3 개월입니다. 프랜차이즈가 만료되면 프로젝트 회사는 발전소를 광서장족 자치구 정부에 무료로 이양할 것이다. 건설 기간과 운영 기간 동안 프로젝트 회사는 광서장족자치구 정부에 각각 3000 만 달러의 성과 보증금을 제출하고, 프로젝트 회사는 프랜차이즈 만료 후 발전소가 정부에 넘겨진 후 65,438+02 개월의 품질 보증 의무를 부담한다. 광서전력회사는 매년 프로젝트 회사로부터 35 억 킬로와트시 (5000 시간) 의 최소 수출력 (발전량을 초과하면 연료전기만 지불함) 을 구입해 광서전력망에 배달하는 업무를 담당하고 있다. 한편 광서건설연료유한공사는 프로젝트 회사에 발전에 필요한 석탄을 공급하는 일을 담당하고 있는데, 주로 구이저우성 판강광구에서 왔다. 말레이시아의 남북고속도로도 개발도상국이 BOT 모델을 운영하는 성공 사례 중 하나다. 말레이시아 남북고속도로의 전체 길이는 800 킬로미터이고, 남쪽은 싱가포르와 접해 있고, 북쪽은 태국과 접해 있으며, 일부 도로는 유료 도로이다. 공동 엔지니어링 회사는 고속도로의 융자, 설계, 건설 및 운영을 담당하는 프로젝트 스폰서 회사인 Plath 를 새로 설립했습니다. 프로젝트 총비용은 654.38+0 억 8000 만 달러, 프랜차이즈 기간은 30 년으로 예상된다. 프로젝트 자금 중 900 만 달러는 프로젝트 스폰서 회사의 주식입니다. 18 억 달러는 회사 주식입니다. 나머지 90% 는 은행 대출에서 나옵니다.
고속도로 프로젝트는 높은 정부 보증을 받았다. 정부가 제공하는 원조 대출은 2 억 3500 만 달러로 융자 시작부터 건설 완료 총비용의 약 65,438+03% 를 차지한다. 대출금은 25 년 이내에 갚고, 제 15 년, 고정연율 8% 를 연기할 수 있다. 정부는 프라스의 최소 운영 수익 보장을 제공합니다. 즉, 회사가 운영 첫 번째 17 년 동안 교통량 감소로 현금 흐름이 어려워지면 정부는 추가 자금을 제공할 것입니다. 말레이시아 정부는 또한 프라스에게 기존 고속도로의 경영권을 부여했고, 309km 길이의 회사는 이 단락을 구매할 필요가 없었고, 통행료 수입의 일부는 새로운 고속도로를 건설하는 데 사용되었다. 외환의 경우 말레이시아 정부가 제공하는 보증은 환율이 15% 를 넘으면 정부가 부족한 부분을 보완한다는 것이다. 마지막으로, 정부는 대출 금리가 20% 이상 인상되고, 정부가 상환 차액을 보충한다는 금리 보장을 제공한다.
말레이시아 정부는 프라스와 고정 총가격 계약을 체결한 후 프라스는 각 하청업체와 고정 총가격 계약을 체결했다. 유료 방면에서 고속도로의 유료 기준은 정부와 프라스가 공동으로 결정한다. 미래 금리의 어떤 성장도 말레이시아의 물가 지수와 연계될 것이다.
고속도로 융자는 채무 자본과 권익 자본을 포함한 전통적인 자본 구조를 채택한다. 프로젝트 발기인은 홍콩 싱가포르 런던에서 9 억 달러를 모금했다. 그 프로젝트는 또한 정부의 2 억 3500 만 달러의 원조 대출을 받았다. 현금 부족을 완화하기 위해 프로젝트 후원자는 계약총액의 87% 만 현금으로 지불하고 나머지 65,438+03% 는 하청업자의 주식으로, 프로젝트 건설이 완료된 후 약 7 년 후에야 양도할 수 있다고 하청업체에 제안했다. 이 조치는 지분 펀드의 위험을 프로젝트 하청업체에 효과적으로 이전했다.